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May 27, 2023

Revisión de viaje / Suzuki V 2023

El Strom por un camino de grava fácil. El nuevo 800DE se traga esto fácilmente. Foto: Zac Kurylyk La línea V-Strom de Suzuki existe desde hace unos 20 años (la 1000 salió en 2002, la 650 salió en 2004).

El Strom por un camino de grava fácil. El nuevo 800DE se traga esto fácilmente. Foto de : Zac Kurylyk

La línea V-Strom de Suzuki existe desde hace unos 20 años (la 1000 salió en 2002, la 650 salió en 2004). A lo largo de esas décadas, se ha ganado la reputación de ser sólido, confiable, asequible... y tal vez carente de personalidad. Estoy aquí para decirles que con la nueva Suzuki V-Strom 800DE, esa última parte, la reputación de docilidad y buenos modales, puede estar a punto de cambiar.

La V-Strom 800DE debutó junto con la nueva GSX-8S a finales de 2022. Comparten muchos componentes, en particular el motor. Inmediatamente, los motociclistas señalaron que no era una V-Strom en absoluto; técnicamente hablando, la nueva bicicleta es una P-Strom, ya que funciona con un motor bicilíndrico en paralelo, no una V-twin como las 650 y 1000. Y aunque Este motor es nuevo para estos modelos, es algo familiar, porque Suzuki se burló de este motor durante años antes del lanzamiento. La vimos por primera vez en el circuito de exhibición hace 10 años, como una bicilíndrica paralela turboalimentada de 588 cc en la motocicleta conceptual Recursion.

El motor V-Strom 800DE estuvo en desarrollo durante mucho tiempo. Originalmente lo vimos con un turbocompresor adjunto. Foto de : Suzuki

Si avanzamos hasta 2023, ese motor ahora es de aspiración natural y crece a 776 cc para compensar la pérdida del turbo. El motor viene con DOHC de gama alta, que incluye cuatro válvulas por cilindro. Se supone que genera 83 hp a 8500 rpm y 57 lb-pie de torque a 6800 rpm (en la manivela, no en la rueda trasera). Un acelerador electrónico le permite a Suzuki incorporar un cambio rápido hacia arriba/abajo y tres modos de conducción seleccionables para regular la salida y entrega de potencia del motor, y un control de tracción de cinco modos, incluido un modo Gravel. La caja de cambios es de seis velocidades, con embrague asistido.

Es bueno tenerlos todos, pero no son revolucionarios ni diferentes de la competencia. Lo que lo diferencia es el nuevo Suzuki Cross Balancer, un contrapeso destinado a suavizar las vibraciones.

El resto de la moto es similar: está más o menos en línea con la competencia. Sin embargo, es una gran mejora con respecto a las V-Strom anteriores, al menos para montar en tierra. Hay 8,7 pulgadas de distancia al suelo, la mayor cantidad que cualquier modelo V-Strom; Los amortiguadores delantero y trasero también tienen 8,7 pulgadas de recorrido, más que cualquier otro Strom. Tanto la horquilla como el amortiguador provienen de Showa; la horquilla es totalmente ajustable, al igual que el amortiguador (con ajuste remoto de precarga hidráulica).

Este tema continúa con una rueda delantera de 21 pulgadas (normalmente, los Strom vienen con una rueda delantera de 19 pulgadas). La rueda trasera es de 17 pulgadas. Algunos ciclistas podrían haber preferido una rueda de 18 pulgadas, para tener más opciones de neumáticos, pero la combinación 21-17 coincide con la DR650 de larga venta de Suzuki, que ha sido azotada en todo el mundo, con los neumáticos actuales en el mercado. Por supuesto, tanto la llanta delantera como la trasera son de radios. Lamentablemente las llantas no son tubeless.

Una rueda delantera de 21 pulgadas y un subchasis trasero atornillado son características bienvenidas para los entusiastas del todoterreno. Foto de : Suzuki

El nuevo Strom viene con una pantalla TFT, lo que facilita el encendido y apagado de las opciones electrónicas. Hablando de trucos eléctricos, vemos el ABS y el control de tracción como estándar, pero ninguno de los sistemas utiliza una unidad de medición inercial. Sin IMU significa que no hay frenos antibloqueo sensibles a la inclinación ni sistema TC, así que tenga cuidado con eso.

La iluminación LED es de serie en todos los aspectos.

La bicicleta viene con un miniparabrisas que se puede ajustar manualmente (debes quitar los pernos de montaje y luego volver a instalarlos). Los guardamanos envolventes de plástico también vienen de serie, así como una placa protectora y un estante de plástico. El depósito de combustible tiene una capacidad de 20 litros; La altura del asiento es de 33,7 pulgadas. El peso en vacío es de 507 libras.

Cuando compré la V-Strom 800DE en un concesionario local, todo lo que sabía sobre la bicicleta fue lo que me dijo el vendedor: "Es divertida, pero mucho más orientada a la calle que mi Tenere 700". Al salir del estacionamiento, vi lo que quería decir; El nuevo Strom tiene mucho sabor desde el primer momento. En la ciudad, en el tráfico intermitente, si estás en el modo de conducción “A”, el 800 es una máquina al límite, a sólo un golpe del acelerador de cerrar cualquier brecha.

En la carretera la misma historia. El 800DE puede generar la potencia máxima a 8.500 rpm, pero llega rápido, con un par máximo a 6.800 rpm. La caja de cambios cambia de manera rápida y resbaladiza con o sin el cambio rápido, y pronto estás en el engranaje superior, donde puedes ver que aunque la moto alcanza rápidamente las 100 mph, ahí es donde se acaba el engranaje original (por supuesto, dichas pruebas sólo se realizan en instalaciones de pruebas privadas ultrasecretas).

Por lo tanto, los conductores que esperan que la 800 se convierta en una máquina de hipervelocidad en la calle no lo conseguirán. Creo que eso es algo bueno.

Las propias relaciones públicas de Suzuki dicen que “el motor del V-STROM 800DE es ideal para carreteras secundarias. Demuestra una tenaz capacidad de permanencia a velocidades extremadamente bajas, lo que facilita el control en caminos de grava y tierra dura”. Esto está hecho para los lugares donde andas en bicicleta de aventura para disfrutar, no para presumir en las autopistas. Y es muy, muy divertido una vez que dejas la superlosa hacia rutas rurales.

En una carretera rural de dos carriles, la 800 prácticamente sale disparada de las curvas. Quiere salir de las curvas con el par constante de una locomotora y lo hace todo con una entrega de potencia suave.

En mis primeras horas con el Strom, noté algunas vibraciones en las estriberas, a pesar del inserto de goma, pero básicamente ninguna en el manillar. Unos días más tarde, ni siquiera noté el zumbido de las clavijas; tal vez eso desapareció durante el período de asentamiento, o tal vez simplemente lo archivé inconscientemente con todas las demás cosas que no importan. Después de eso, simplemente disfruté del par suave y según demanda.

Suzuki guardó el filtro de aceite detrás de los colectores de escape y también incluyó esta placa protectora de plástico. Protección mucho mejor que la colocación del filtro de aceite del antiguo Stroms. Foto de : Zac Kurylyk

¿Por qué el motor es tan suave cuando tiene un giro de 270 para brindar una experiencia V-twin? Otros fabricantes de equipos originales hacen esto para agregar un poco más de ruido a la entrega de energía. ¿Qué tiene de diferente la Suzuki?

Todo se reduce al mencionado Suzuki Cross Balancer. Cuando lo presentaron, nos dijeron: “El primer balanceador primario biaxial en una motocicleta de producción que coloca sus dos balanceadores a 90° con respecto al cigüeñal, este mecanismo patentado suprime la vibración para contribuir a un funcionamiento suave, mientras que su diseño también ayuda a crear un motor más liviano que es más compacto de adelante hacia atrás”.

Funciona: la vibración casi se elimina y, de hecho, tuve que empezar a observar un poco más el tacómetro, en lugar de cambiar únicamente por sensación. Gran parte de la retroalimentación háptica que esperarías, que te indicaba cuándo cambiar, ha desaparecido.

Si bien el motor se adapta perfectamente a la voladura en carreteras secundarias, el chasis también se adapta bien a este entorno. Siento que está justo entre la serie Ready-To-Race 890 Adventure de KTM y la más suave Husqvarna Norden 901 Explorer. Por supuesto, si quieres jugar con los ajustes, puedes ajustar aún más la marcha a tu gusto, pero como stock, lo encontré lo suficientemente rígido como para responder bien a un fuerte empujón sobre el pavimento, pero lo suficientemente suave como para evitar baches y serpientes de alquitrán. no fueron una miseria.

Un faro apilado arroja una enorme cantidad de potencia de velas hacia abajo, pero, por desgracia, el patrón del haz es un poco inestable. Tenga en cuenta también ese pequeño parabrisas; mantiene el aire fuera de su pecho y arroja una corriente de viento bastante limpia alrededor de su casco, pero no espere aire muerto lujoso para todo clima detrás de él. Foto de : Zac Kurylyk

Incluso esa rueda delantera de 21 pulgadas se sintió más ágil de lo que cabría esperar y el frenado fue excelente. En cuanto a la carrocería, el pequeño parabrisas hace un buen trabajo al mantener alejado el viento del pecho sin abrumarte con una ráfaga de aire sucio alrededor del casco. Las bengalas en el costado del tanque también te protegen de los elementos. Y el asiento tiene una forma perfecta para andar en la calle, manteniendo el peso fuera del coxis sin inclinar la entrepierna hacia adelante para aplastarla contra el tanque de combustible.

Pero ¿qué pasa con la suciedad? La nueva Strom es definitivamente una bicicleta de calle primero y una bicicleta todoterreno en segundo lugar. Pero cuanto más lo usaba fuera del pavimento, más disfrutaba de sus capacidades aquí.

No estaba dando vueltas a alta velocidad fuera de la carretera, porque A) no tengo suficiente talento para conducir en tierra, B), odio golpear una bicicleta que no es mía y C) esta es una Bicicleta de aventura pesada, no una enduro ligera. Pero diré que cuanto más conducía esta máquina sobre grava, más crecía mi confianza y más rápido la llevaba por dos pistas. Finalmente, estaba subiendo algunas colinas llenas de rocas retorcidas con la 800 y descubrí que puede llevarte a internarte mucho más en el bosque de lo que piensas al principio.

Aunque la suspensión es más amigable con la suciedad que la 650 o la 1000 Strom, la 800 todavía viene con una horquilla rígida y un amortiguador, lo que significa que tendrás que hacerle cosquillas a los clickers si quieres adaptar el chasis a la suciedad, y Nunca conseguiremos que esta máquina alcance el nivel de una auténtica moto deportiva dual, porque es una moto grande y pesada. La masa está bien escondida cuando estás rodando en la dirección que deseas, pero cuando las cosas se deslizan y se deslizan y pierdes ese impulso hacia adelante, recuerdas cuánto pesa el 800, especialmente la parte delantera.

Cambie fácilmente entre las funciones eléctricas con la ayuda de los controles del lado izquierdo. Sin embargo, hubiera sido mejor para Suzuki usar etiquetas menos crípticas para las opciones. Foto de : Suzuki

Si desea permitir que las ruedas patinen más, cambiar el TC a Gravel es fácil, y dejé la máquina allí durante los últimos días de mi préstamo de bicicleta. Cambiar al ABS todoterreno (frenos antibloqueo en la parte delantera, pero no detrás) fue un poco más complicado; no puedes hacerlo mientras estás en movimiento y la bicicleta se reinicia cada vez que la apagas. Pero rápidamente adquirirás el hábito de cambiar esto si andas en bicicleta con regularidad, incluso si te resulta frustrante tener que restablecerlo cada vez que apagas la máquina. Al menos es fácil cambiar las opciones a través de la pantalla TFT y el módulo de control izquierdo.

De serie, el Strom viene con neumáticos Dunlop Trailmax Mixtour. Son buenos en grava e incluso se desempeñan sorprendentemente bien en arena, pero diré que son más desagradables en barro. No es gran cosa, eso también se aplica a muchos otros neumáticos deportivos duales, pero téngalo en cuenta si compra uno de estos. De todos modos, pronto reemplazarás la goma.

Para resumir mi tiempo sentado en la tierra: esta bicicleta es una todoterreno competente, tal vez un poco menos orientada a la tierra que otras motos de peso mediano, pero para casi todos los motociclistas, la limitación será la habilidad del ciclista, no la bicicleta, al menos. Al menos, ese será el caso una vez que cambies los neumáticos. En mi caso, cuanto más andaba en bicicleta, más buscaba caminos de grava para desviarme hacia el asfalto. Es una máquina divertida una vez que termina el pavimento.

La horquilla Showa es muy adecuada para carreteras secundarias y caminos de grava, pero utiliza ajustadores de tipo tornillo en la parte superior, en lugar de los tipos de clic fáciles de usar que se ven en la suspensión ADV moderna de WP. Foto de : Zac Kurylyk

En general, disfruté mucho el tiempo que pasé con la V-Strom 800DE. Estoy emocionado de ver a Suzuki presentar una plataforma completamente nueva. Creo que este motor será la piedra angular de la gama de la compañía al menos durante la próxima década, así que me alegra ver que hicieron un trabajo tan bueno.

¿Qué cambiaría en la bicicleta? Me gustaría ver guardamanos con núcleo de metal, no de plástico. Y creo que la placa protectora debería haber sido de aluminio, o al menos de un plástico mucho más grueso. También creo que las llantas sin cámara eran una obviedad y la falta de ellas ahuyentará a muchos clientes.

No estoy tan preocupado por la falta de una IMU, ya que sospecho que la mayoría de los ciclistas no la extrañarán, y el electro-truco adicional es bueno pero no es necesario.

Hay una cosa que me sorprendió, tanto por su capacidad como por su deficiencia: los faros LED.

Ese estante de plástico puede contener fácilmente una bolsa de lona atada, pero si desea más espacio para el equipaje, Suzuki ofrece opciones de equipaje OEM y el mercado de repuestos también está aumentando su propia producción de diseños. Foto de : Zac Kurylyk

La luz de cruce tiene unos bordes muy definidos, con agujeros en el patrón luminoso. No es gran cosa, pero cuando tomas una curva de noche, a veces no podía ver todo el carril delante de la moto como quería. Al cambiar a las luces altas, encontré el mismo problema. Sin embargo, la luz de carretera es muy brillante, probablemente capaz de quemar los párpados de un caimán. Sólo desearía que hubiera un poco más de salpicadura a los lados de la carretera, especialmente porque vivo en una zona de alces. Me imagino que, como resultado, muchos propietarios aumentarán sus faros principales con focos auxiliares.

Con un MSRP de $11,349 en los EE. UU. ($13,299 en Canadá), la Suzuki V-Strom 800DE no tiene el mismo rendimiento que sus contrapartes europeas, pero tampoco tiene el mismo amortiguador. Personalmente, creo que si bien puede que no sea tan vanguardista o elegante como la competencia, la diferencia de precio y la confiabilidad de Suzuki harán que esta máquina se haga querer por esta máquina para una nueva generación de conductores.